Вы здесь

Статья 284. Понятие общей аварии и принципы ее распределения

СТ 284 КТМ РФ

1. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза.

2. Общей аварией признаются только такие убытки, которые являются прямым следствием действий, указанных в пункте 1 настоящей статьи.

3. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия, определяемой в соответствии с правилами, установленными статьей 304 настоящего Кодекса.

4. Общее морское предприятие имеет также место в случае, если одно или несколько судов буксируют либо толкают другое судно или другие суда при условии, если они все участвуют в коммерческой деятельности, но не в спасательной операции.

Правила, установленные настоящей главой, применяются в случае, если принимаются меры по сохранению судов и их грузов, если грузы имеются, от общей опасности.

Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае, если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается.

Комментарий к Ст. 284 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. Впервые общая авария упоминается в Кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры, а первое дело в английском суде было рассмотрено в 1285 г. (считается, что Англия обязана появлению общей аварии Вильгельму Завоевателю).

В середине прошлого столетия стали предприниматься усилия к международной унификации этого института. Первая попытка была предпринята на конференции, состоявшейся в Глазго в 1860 г., а в 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила. В 1877 г. они были пересмотрены в Антверпене и в 1890 г. получили название Йорк - Антверпенских правил. Впоследствии они пересматривались неоднократно, примерно через 25 - 30 лет, чтобы учесть развитие торгового мореплавания. В XX в. эти правила пересматривались четыре раза: в 1924 г. (когда в них впервые были включены литерные правила), в 1950 г., 1974 г. и 1994 г. Кодексы торгового мореплавания, принимавшиеся в России, базировались на соответствующих Йорк - Антверпенских правилах: КТМ РФ 1929 г. - на Правилах 1924 г., КТМ РФ 1968 г. - на Правилах 1950 г. Правила 1974 г. войти в кодекс не успели, но глава XVI действующего КТМ РФ в основном отражает Правила 1994 г. Поскольку правила этой главы носят диспозитивный характер (см. ст. 285), а в коносаменты и чартеры включены (или будут включены) отсылки к Йорк - Антверпенским правилам 1994 г., при комментировании статей данной главы будут упомянуты и некоторые положения Правил 1994 г., не получившие отражения в КТМ РФ, но с которыми российским судовладельцам предстоит столкнуться в будущем.

§ 2. Правила 1994 г. состоят из двух вводных правил - Правила о толковании и Основного правила (Rule Paramount), семи литерных правил (A - G) и 22 цифровых правил. Четыре литерных правила (A, B, C, G) получили отражение в ст. 284, 294 КТМ РФ; Правило D - в п. 3 ст. 285; Правило E - в п.п. 1 - 2 ст. 306 и Правило F - в ст. 296 КТМ РФ. Цифровые правила содержатся в различных статьях комментируемой главы.

§ 3. Согласно Правилу о толковании при распределении общей аварии должны применяться только Правила, изложенные ниже, с исключением применения любого закона или практики, не совместимых с ними. Это направлено на обеспечение максимально возможного единообразия, которое достигается как включением в коносаменты и чартеры соответствующих условий об общей аварии, так и приданием нормам об общей аварии диспозитивного характера в национальном законодательстве. Известно, что отсутствует какой-либо международный инструмент, который придавал бы положениям об общей аварии императивный характер. В ЮНКТАД рассматривалась возможность создания такого инструмента, однако в 1991 г. пришли к выводу о сохранении положения, при котором вопросы общей аварии решаются на неправительственном уровне.

§ 4. Правилом о толковании установлено, что за исключением случаев, предусмотренных Основным правилом и цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами. Цифровые правила (I - XXII) определяют основные случаи общей аварии и порядок распределения общеаварийных расходов в этих случаях. Таким образом, если расходы или пожертвования прямо предусмотрены соответствующим цифровым правилом, они относятся к общей аварии и подлежат распределению независимо от того, какие сомнения при этом могут возникнуть. Если же расходы и пожертвования возникли при обстоятельствах, которые не предусмотрены цифровыми правилами, вопрос о том, относятся ли они к общей аварии, разрешается на основе общих принципов, содержащихся в литерных правилах.

§ 5. Согласно Основному правилу никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Это установление впервые появилось в Правилах 1994 г. и было вызвано к жизни известным решением английского суда по делу "The Alpha". В этом деле установлено, что судно село на мель на одной из африканских рек и капитан пытался сняться с мели путем форсирования машины, хотя существовало несколько иных методов. В результате судовые двигатели полностью вышли из строя, судно было признано конструктивно погибшим и его стоимость подлежала распределению в порядке общей аварии. Грузовладельцы отказались принимать участие в общеаварийных расходах, считая, что при данных обстоятельствах капитан поступил неразумно. Если бы во внимание принимались только литерные правила, то согласно правилу А эти расходы не подлежали распределению, поскольку были явно неразумны. Однако цифровое Правило VII, признающее общей аварией убытки, причиненные судну повреждением двигателей при снятии судна с мели, не содержит ссылки на "разумность" и, как любое цифровое правило, превалирует над литерным. Суд признал, что грузовладельцы должны участвовать в этих расходах. Таким образом, после включения в Йорк - Антверпенские правила "Rule Paramount" лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, в соответствии с Правилом Е (п.п. 1 - 2 ст. 306 КТМ РФ) должно будет доказать не только факт общей аварии, но и то, что сами расходы и пожертвования были разумными. В настоящее время высказываются серьезные опасения относительно последствий включения этого правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения.

§ 6. Пункт комментируемой статьи 284 КТМ России основан на Правиле А. Как следует из определения, под "аварией" в данной главе понимаются убытки, а под "общей аварией" - общие убытки, которые были понесены сторонами. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо, чтобы одновременно были выполнены следующие условия:

а) опасность должна быть общей для всего морского предприятия - судна, фрахта и перевозимого судном груза;

б) убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований;

в) расходы и пожертвования должны быть разумными;

г) расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.

Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий. Если судно не перевозит груз и следует в балласте, расходы будет нести только судовладелец. Не обязательно, чтобы общая опасность угрожала во время рейса. Если общая авария имеет место при погрузке или выгрузке груза, груз, находившийся в этот момент на борту судна, участвует в общеаварийных расходах.

Решение о расходах и пожертвованиях должно быть направлено на то, чтобы причинить ущерб судну или понести какие-то расходы в целях сохранения общего предприятия. Если расходы все равно должны быть понесены или ущерб причинен независимо от воли капитана судна, то такие расходы или ущерб не могут быть отнесены к общей аварии, т.к. не носят намеренного или чрезвычайного характера.

Поскольку от решения капитана зависит объем расходов и пожертвований, которые подлежат распределению и которые подлежат уплате лицами, не принимавшими участия в принятии решения, такие расходы всегда должны быть разумными. Теперь об этом говорится и в Основном правиле.

§ 7. Пункт 2 ст. 284 КТМ РФ соответствует первой части Правила С и подчеркивает, что только те убытки, которые находятся в прямой связи с концепцией общей аварии, как она определена в п. 1, могут рассматриваться и распределяться между судном, грузом и фрахтом. Об этом свидетельствует и положение части третьей Правила С (в КТМ РФ это положение зафиксировано в подп. 5 п. 2 ст. 297): простой, потеря рынка и любые другие потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса или впоследствии, и любые косвенные потери не признаются общей аварией. Изменение формулировки потребовалось в результате решения американского суда по делу Czarnikow (С) Ltd. v. Koufos, в котором было установлено, что потеря рынка не может рассматриваться в качестве косвенной потери.

§ 8. Пункт 3 комментируемой ст. 284 основан на части первой Правила G и устанавливает, что общая авария в отношении как потерь, так и взносов распределяется на основе стоимости в одно время и в одном месте - окончания общего морского предприятия. Это правило не влияет на определение места, где должна быть составлена диспаша. Что касается определения стоимости, то она устанавливается в соответствии со ст. 304. Правило G рассчитано на обычный случай, когда общее морское предприятие завершается добровольно, например в результате окончания рейса в порту назначения или в другом месте, согласованном сторонами. Если же в результате общей аварии морское предприятие оканчивается в ином месте, стоимость должна определяться исходя из той стоимости, которая была бы установлена в том порту, в котором планировалось окончить общее морское предприятие.

§ 9. Все стороны, участвующие в общем морском предприятии, обязаны уплачивать взносы соразмерно стоимости судна или груза независимо от того, причинен ли ущерб только судну или только грузу либо произведены только чрезвычайные расходы. В противном случае сторона, не уплатившая взнос, окажется в лучшем положении по сравнению с другими участниками общего предприятия. Обязанность уплатить взнос по фрахту лежит на перевозчике, если фрахт находился на его риске, или на грузовладельце, если фрахт подлежит уплате в любом случае.

§ 10. Когда судно находится в порту - убежище и ему необходим длительный ремонт, часто является разумным перегрузить груз на другое судно и отправить его по назначению. Однако в этом случае общее морское предприятие оканчивается с момента выгрузки груза с первого судна. Для того чтобы избежать таких последствий, грузовладелец подписывает специальное соглашение (Non separation of interest agreement), в соответствии с которым он соглашается, что рейс не оканчивается после такой выгрузки груза и что расходы по заработной плате экипажа, топливу и предметам снабжения, портовым сборам и т.д. будут продолжать включаться в общеаварийные расходы на период ремонта, который необходим для выполнения запланированного рейса. В Правило G была включена часть третья, согласно которой если судно находится в каком-либо порту при наличии обстоятельств, которые давали бы право на возмещение общей аварии, а груз (или часть его) отправлен к месту назначения другими средствами, то права и обязанности по общей аварии (при условии уведомления лиц, заинтересованных в грузе, если это практически осуществимо) остаются такими же, какими бы они были в случае отсутствия такой отправки, как если бы морское предприятие продолжалось на первоначальном судне так долго, как это оправдано условиями договора фрахтования и применимым правом. При этом относящаяся к грузу часть возмещения общей аварии не должна превышать расходы, которые бы понесли владельцы груза, если бы груз был отправлен за их счет.

Последнее предложение ("Bigham" Clause) направлено на то, чтобы установить предел для таких расходов, а включение фразы "при условии уведомления лиц, заинтересованных в грузе, если это практически осуществимо" учитывает американское и канадское право, в частности, решение по делу "The City of Columbo".

В КТМ РФ указанное положение не включено.

§ 11. Пункт 4 комментируемой статьи 284 КТМ РФ соответствует Правилу В, в котором сделана попытка унифицировать различные подходы к общей аварии при буксировке. Содержащиеся в нем положения впервые включены в Йорк - Антверпенские правила.

Устанавливается, что буксировка в качестве общего морского предприятия имеет место в том случае, когда, а) одно судно или несколько судов буксируют (толкают) другое судно (суда); б) все они участвуют в коммерческой деятельности; в) операция не является спасательной. Если это общее морское предприятие подвергается общей опасности, то правила об общей аварии применяются, если принимаются меры по сохранению судов и их грузов, однако отсутствие груза на судах не является препятствием для применения правил главы XVI КТМ РФ. В абз. 3 п. 4 комментируемой статьи уточняются последствия простого отсоединения судна от другого судна: отсутствует общая опасность вместе с другим судном, если отсоединенное судно находится в безопасности. Это правило заимствовано из Рейнских правил об общей аварии (Правило XXV.2) 1979 г.

Сложно прогнозировать, приведет ли Правило В к унификации (в настоящее время различные решения приняты в США, Канаде и Норвегии). Во всяком случае, для применения этого положения на практике в большинстве стран необходимо, чтобы отсылка к Правилам 1994 г. была включена в буксировочные контракты.