Вы здесь

Статья 313. Вина двух или более судов в столкновении

СТ 313 КТМ РФ

1. В случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

2. Владельцы судов, виновных в столкновении, отвечают солидарно перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следует уплатить в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, имеет право регресса к другим судовладельцам.

За убытки, причиненные имуществу третьих лиц, владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи.

Комментарий к Ст. 313 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Комментируемая статья в целом соответствует ч. 1 ст. 4 Конвенции о столкновении 1910 г., а ее п. 2 - ч. ч. 2 и 3 ст. 4 названной Конвенции.

В ст. 313 различаются случаи причинения вреда личности (смерть или повреждение здоровья) и имуществу третьих лиц (гибель или повреждение груза, багажа, личных вещей членов экипажа судна и пассажиров и т.п.) по вине нескольких столкнувшихся судов. Третьими лицами являются любые граждане или юридические лица независимо от того, связаны ли они с судовладельцем договорными отношениями или нет.

За убытки, происшедшие вследствие смерти или повреждения здоровья гражданина, устанавливается солидарная ответственность перед третьими лицами владельцев виновных в столкновении судов.

В этом случае потерпевшее лицо (иждивенцы погибшего, пострадавшие пассажиры и т.д.) вправе требовать причитающееся им возмещение как от всех владельцев, виновных в столкновении судов, так и от любого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Потерпевший, не получивший полного удовлетворения от одного из судовладельцев, имеет право требовать недополученное им возмещение от остальных солидарно отвечающих судовладельцев. Если же владелец одного судна, к которому были обращены требования о возмещении личного вреда, удовлетворил их полностью, хотя с учетом доли вины его судна в столкновении должен был уплатить меньшую сумму, то он вправе взыскать излишне выплаченное с владельцев всех остальных виновных судов. Такие регрессивные требования удовлетворяются соразмерно степени вины судов в столкновении.

В случаях причинения вреда имуществу третьих лиц (грузу, багажу, ручной клади, личным вещам и т.п.) владельцы виновных в столкновении судов несут перед ними не солидарную, а долевую ответственность, т.е. каждый из них отвечает только сам за себя соразмерно доле вины судна и без ответственности за владельцев остальных судов.

§ 2. Соразмерность степени вины определяется исходя из конкретных обстоятельств столкновения, с учетом характера и тяжести допущенных сторонами правонарушений.

§ 3. Размер ответственности при столкновении по вине всех столкнувшихся судов определяется по каждому судну в отдельности. Он должен быть пропорционален степени вины данного судна в столкновении. При этом необходимо иметь в виду, что в результате столкновения, происшедшего по вине всех столкнувшихся судов, убытки может понести либо только одна сторона, либо все стороны. В первом случае владельцы причинившего вред судна выплачивают возмещение в размере, соответствующем степени вины их судна в столкновении. Во втором случае первоначально определяется доля ответственности каждого отдельного судна, а затем производится зачет сумм, присужденных с их владельцев. Если эти суммы взаимно не погашаются, то присуждается разница, которая и подлежит выплате одним судовладельцем другому.

Например, по делу о столкновении парохода "К" и СРТ степень вины судов была определена в следующей соразмерности: парохода "К" - 40% и СРТ - 60%. Убытки СРТ составили 237303 руб., а парохода - 20325 руб. В соответствии со степенью вины судов в столкновении было признано, что владелец парохода должен возместить 40% убытков СРТ, т.е. 94921 руб., а владелец СРТ - 60% убытков парохода, т.е. 12196 руб. В итоге владелец парохода был обязан выплатить владельцу СРТ сумму 82725 руб. (94921 - 12196).

По делу о столкновении польского парохода с судном "К" оба судна были признаны виновными в столкновении в равной степени. Убытки по польскому пароходу составили 249449,07 долларов США, а по судну "К" - 26381,41 долларов США. Учитывая, что оба судна виновны в равной степени, МАК определила размер ответственности владельцев парохода в сумме 13190,70 долл. (50% от 26381,41 долл.), а владельцев судна "К" - в сумме 124724,53 долл. (50% от 249449,07 долл.). Затем был произведен зачет этих сумм, и владельцам польского парохода была присуждена разница в 111533,83 долларов США (124724,53 - 13190,70).

§ 4. При столкновении двух судов определение размера ответственности каждого из них после установления степени их вины в столкновении обычно не вызывает трудностей. Осложнения могут возникать при столкновениях двух судов, когда третье судно, избегая столкновения, гибнет или получает при маневрировании повреждения из-за касания грунта, посадки на мель и т.п.

В таких случаях вначале устанавливается, произошло ли столкновение по вине одного или обоих столкнувшихся судов и, если будет установлено, что столкновение произошло по вине обоих столкнувшихся судов, определяется степень вины судов в столкновении, а соразмерно ей - взаимная ответственность их владельцев. Затем отдельно рассматривается вопрос о вине столкнувшихся судов в повреждении или гибели не участвующего в столкновении третьего судна, а также о его собственной вине. Если не участвовавшее в столкновении судно получило повреждения или затонуло как по вине обоих столкнувшихся судов, так и по своей вине, то определяется степень вины каждого из судов, включая потерпевшее третье судно. Наконец, определяется доля ответственности владельцев столкнувшихся судов перед владельцем потерпевшего третьего судна. При этом владельцы столкнувшихся судов отвечают перед владельцем третьего судна соразмерно степени вины их судов в повреждении или гибели этого судна.

В качестве примера можно привести следующие случаи.

Столкновение произошло между судном "А" и судном "М". Избегая столкновения с этими судами, судно "Ж.Л." село на мель и получило повреждения. Степень вины судов в происшедшем между ними столкновении была установлена следующим образом: судно "А" было признано виновным на 2/3 и судно "М" - на 1/3. Следовательно, владелец судна "А" возмещает 2/3 убытков, понесенных владельцем судна "М", а последний возмещает владельцу судна "А" 1/3 понесенных им убытков. Степень вины столкнувшихся судов в причинении повреждений судну "Ж.Л." составляла: судна "А" - 2/5 и судна "М" - 1/5. Степень вины самого судна "Ж.Л." в тех повреждениях, которые оно получило, составила 2/5. Владельцу судна "Ж.Л." убытки возмещаются в размере: 2/5 - владельцем судна "А" и 1/5 - владельцем судна "М".

19 сентября 1980 г. в Финском заливе в условиях ограниченной видимости рыболовный траулер РМТС "Новодруцк", принадлежавший Управлению рефрижераторного флота "Мортрансфлот" Минрыбхоза, при обгоне столкнулся с секцией плавдока N 803, принадлежавшей производственному объединению "Городец" и следовавшей на буксире ледокола "Юрий Лисянский". Повреждения секции плавдока в результате столкновения оцениваются в сумме 25000 руб., повреждения траулера - в сумме 29769 руб. Согласно заключению капитана Калининградского морского торгового порта от 5 ноября 1980 г. прямой причиной столкновения явилось нарушение МППСС-72 (Правил 5, 6, 7, 8, 19) судоводителями РТМС "Новодруцк", а косвенными причинами - несоответствие дальности видимости кормового огня секции плавдока МППСС-72 (Правило 22) и нарушение требований хорошей морской практики, за что ответственны владелец секции плавдока п/о "Городец" и командование ледокола "Юрий Лисянский", принадлежавшго Экспедиционному отряду АСПТР БМП. Основываясь на заключении капитана Калининградского морского торгового порта, МАК посчитала установленным, что столкновение произошло по вине судоводителей РМТС "Новодруцк" и ледокола "Юрий Лисянский", а также по вине владельца плавдока п/о "Городец". Что касается определения степени вины и ответственности каждой из сторон, то они были распределены в следующей пропорции: владелец РМТС "Новодруцк" - управление "Мортрансфлот" - 80%, п/о "Городец" - 10% и Экспедиционный отряд АСПТР БМП - 10%.

27 августа 1980 г. в районе Архангельского морского торгового порта произошло столкновение теплохода "Эрбек", принадлежавшего иностранной фирме, с буксирным составом, включавшим принадлежавший Северному морскому пароходству буксир "Павлодар" и толкаемую им 1000-тонную баржу. В результате столкновения баржа своей левой скулой навалилась на левый борт теплохода "Эрбек" в районе трюма N 1 и причинила ему повреждения.

По вопросу об ответственности сторон за столкновение МАК пришла к перечисленным ниже выводам.

Командование буксира "Павлодар" в своих действиях допустило следующие ошибки и нарушения:

- буксирный состав следовал левой стороной узкости, чем нарушил Правило 9(а) МППСС-72, а также ст. 3.3.12, 3.3.16 и 3.4.1 Обязательных постановлений по морскому порту Архангельск;

- командование буксирного состава несвоевременно и с запозданием обнаружило следующий встречным курсом теплоход "Эрбек", чем нарушило Правило 6 МППСС-72;

- буксир "Павлодар" нарушил Правила 8(а), (b), (е) МППСС-72, что выразилось в несвоевременных, запоздалых действиях, в ошибочной стороне поворота - влево, в постепенном, медленном повороте и в том, что судно не было остановлено, когда этого требовали фактические обстоятельства;

- поворот влево и несвоевременность принятия мер явились нарушением Правил 14(d) и (c) МППСС-72.

Командование теплохода "Эрбек" виновно в следующих нарушениях:

- нарушении Правила 6 МППСС-72, что выразилось в несвоевременном, запоздалом обнаружении буксирного состава;

- нарушении Правила 8(а) МППСС-72, выразившемся в несвоевременной, запоздалой даче заднего хода, что не позволило предотвратить столкновение;

- нарушении положений Правил 34(а) и (d) МППСС-72, что выразилось в неподаче теплоходом "Эрбек" сигнала, извещающего об изменении им курса вправо, и неподаче им сигнала о своих сомнениях в правильности действий буксира "Павлодар".

С учетом сказанного МАК определила, что ответственность за столкновение должна быть на 75% возложена на командование буксира "Павлодар" и на 25% - на командование теплохода "Эрбек". Соответственно этому МАК распределила и убытки, понесенные истцом в результате столкновения.