Вы здесь

Статья 357. Поведение, препятствующее ограничению ответственности

СТ 357 КТМ РФ

Лицо, ответственное за ущерб, не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Комментарий к Ст. 357 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Статья 357 корреспондирует со ст. 4 "Поведение, препятствующее ограничению ответственности" Конвенции 1976 г., в которой предусмотрено, что лицо, несущее ответственность, не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб или по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб, возможно, будет причинен.

Личная вина судовладельца всегда являлась обстоятельством, исключающим его право на ограничение ответственности. В отношении судов, принадлежащих юридическим лицам, личной виной судовладельца признается в английской судебной практике вина их органов "board of directors", "directing mind". Поскольку правом на ограничение ответственности по английскому праву пользуется не только собственник судна, но и фрахтователь по димайз - чартеру, вопрос о личной вине судовладельца имеет решающее значение и для такого судовладельца.

§ 2. Ограничение ответственности исключается при личной вине собственника судна (owner) или иного судовладельца. Вина его управляющего (managing owner) не препятствует ограничению ответственности судовладельца.

"Управляющий, - указывалось в одном из судебных решений, - служащий компании и оплачивается как служащий, а не как собственник; для признания его собственником необходимо доказать, что ему принадлежит доля (в собственности). Он не имел такой доли и, следовательно, здесь нет личной вины собственника судна".

Личная вина судовладельца признавалась в случае, когда он отправлял в рейс судно, не оснащенное всем необходимым для безопасности плавания и, следовательно, немореходное (с одним якорем, без тросов, лебедок, стационарного такелажа и т.д.), вследствие чего, когда во время его буксировки буксирный трос лопнул, экипаж не смог предотвратить дрейф судна и оно столкнулось с другим судном, причинив ему повреждения; не обеспечил танкер достаточным оборудованием для удаления газа из танков судна после выгрузки огнеопасного груза, вследствие чего при столкновении судов на нем произошел взрыв и оно затонуло. Широкую известность получило дело The Marion (1984). Капитан либерийского судна в ожидании причала стал на якорь, которым был поврежден подводный трубопровод. Судовладелец признал вину в повреждении, но настаивал на ограничении ответственности, утверждая, что капитан использовал устаревшую карту, на которой трубопровод не был обозначен. Суд первой инстанции удовлетворил просьбу судовладельца, указав, что поддерживать карты в надлежащем состоянии является обязанностью капитана. Апелляционный суд пересмотрел решение, отметив, что на управляющих компании лежала обязанность установить такую систему, которая бы обеспечивала наличие на судне адекватных карт. Отсутствие такой системы подтверждал тот факт, что более года до инцидента либерийский инспектор в своем рапорте обращал внимание на отсутствие на судне откорректированных карт. Палата лордов положила это в основу своего решения, отказав судовладельцу в праве на ограничение ответственности, поскольку в этом, по мнению Палаты, заключалась личная вина судовладельца.

Коммерческий трибунал Бордо рассмотрел в 1993 г. дело судна "Heidberg". Во время следования с лоцманом на борту капитан спустился в машинное отделение для того, чтобы переключить клапаны помпы (на судне продолжалась балластировка). Он отсутствовал шесть минут, однако в течение этого времени лоцман установил, что судно следует в направлении причала, но не смог изменить курс судна. Капитан дал машине "полный ход назад", но было слишком поздно. Установлено, что капитан покинул мостик потому, что на судне был еще только один офицер, который отдыхал после продолжительной работы. Было также установлено, что судовладелец знал, что он рискует, направляя судно в рейс с неполным экипажем, и что степень вероятности возникновения подобной ситуации была высокой. Суд отказал в праве на ограничение ответственности.