Вы здесь

Комментарии к СТ 115 КТМ РФ

Статья 115 КТМ РФ. Определение и виды договора морской перевозки груза

Комментарий к статье 115 КТМ РФ:

В комментируемой статье представлены такие понятия, как: "перевозчик", "отправитель", "фрахтователь", которые соотносятся с положениями Брюссельской конвенции. Термин "перевозчик" используется как для обозначения стороны договора морской перевозки груза, так и для чартера. Договор морской перевозки может быть заключен как самим перевозчиком, так и его представителем, но от имени перевозчика. Важно отметить, что для целей, связанных с применением договора морской перевозки груза, неприменим термин "судовладелец". Понятие "судовладелец" предназначается для правоотношений иного рода <46>.

--------------------------------
<46> Подробнее см.: Егоров К.Ф. Понятие "судовладелец" в иностранном морском праве // М/п. Вып. 135. Л.: Транспорт, 1970. С. 99 - 122.

Понятие "перевозчик" не обязательно предполагает наличие права собственности в отношении судна (использовать судно можно на ином законном основании, включающем право пользования и владения). Указанное позволяет принимать в отношениях по перевозке не только лиц, профессионально выполняющих работу морского перевозчика, но и операторов, распорядителей судов, которые выполняют некоторые функции морского перевозчика (экспедиторы, фрахтователи судов). Данное подтверждается арбитражной практикой (см.: решение МАК от 20 ноября 1981 г. (дело N 17/1981) ТПП СССР // Из практики Морской арбитражной комиссии 1978 - 1983 гг. М., 1986. С. 63 - 64; решение МАК от 6 января 1981 г. (дело N 48/1978) // Там же. С. 71 - 74.).

Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, 31 марта 1978 г.) (далее - Конвенция о морской перевозке) (п. 3 ст. 1), отправителем является:

а) лицо, которое выступает как сторона договора морской перевозки груза;

б) любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени (в связи с договором морской перевозки груза).

Заключить договор морской перевозки грузоотправитель может от своего имени либо через своего полномочного представителя. Одно и то же лицо может быть грузоотправителем и грузополучателем. Такая ситуация возможна в договорах купли-продажи товара на условии FOB.

Указанная в п. "б" ситуация может возникнуть только в том случае, если такое лицо прямо или косвенно уполномочено грузоотправителем на выполнение одного действия - сдать груз перевозчику и получить от него письменное доказательство такой сдачи (расписку). При этом указанное лицо не вступает в договор перевозки груза, не требует и не принимает транспортный документ перевозчика.

Определения понятия "держатель" ГК РФ и КТМ РФ не содержат. Понятие "держатель" можно определить как лицо, временно владеющее товарораспорядительным (оборотным) транспортным документом, который оставлен, выдан или индоссирован этому лицу или его приказу либо на предъявителя или путем бланковой надписи. Владение транспортным документом может быть законным или незаконным, поэтому традиционно различаются два вида держания транспортного документа, порождающие различные гражданско-правовые последствия, - добросовестное держание и недобросовестное держание. Добросовестным держателем считается лицо, которое получило товарораспорядительный документ:

- возмездно;

- не знало и не могло знать, что в отношении этого документа имеются возражения или притязания со стороны какого-либо лица;

- без злоупотребления правом.

Держатель товарораспорядительного документа считается добросовестным, пока не установлено обратное. Презумпция добросовестности установлена законом (п. 3 ст. 10 ГК РФ). Добросовестность держателя требуется ко времени приобретения документа в свое владение.

Держателем товарораспорядительного документа могут быть грузоотправитель, грузополучатель и любой возможный промежуточный держатель. Держателем может выступать агент любого из этих лиц, действующий от своего собственного имени.

В электронном документообороте держателем следует признать лицо, которое обладает исключительным правом распоряжения "оборотной транспортной электронной записью" <47>.

--------------------------------
<47> Определение в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов (п. "s" ст. 1): это "транспортная электронная запись, (i) в которой указано - в результате таких заявлений, как "по приказу" или "оборотный", или других надлежащих заявлений, признанных в законодательстве, регулирующем такие записи, в качестве имеющих аналогичные последствия, - что груз подлежит передаче по приказу грузоотправителя по договору или по приказу грузополучателя, и в которой прямо не указано, что она является "необоротной" или "не подлежащей передаче", и (ii) которая используется в соответствии с требованиями ст. 6(1)". См.: Doc. A/CN.9/WG.III/WP.56 от 8 сентября 2005 г.

О недобросовестном держателе говорят в тех случаях, когда товарораспорядительный документ приобретен безвозмездно либо когда приобретатель документа знал или по обстоятельствам дела должен был знать о юридических недостатках своих прав на такой документ.

Согласно Конвенции о морской перевозке договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

Общее определение договора перевозки груза дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. Из него вытекает определение КТМ РФ договора морской перевозки груза, в соответствии с которым "перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)".

Объектом обязательства по перевозке грузов являются перевозимые перевозчиками грузы. Если материальным объектом обязательства по перевозке является перевозимый груз, то в качестве юридического объекта здесь выступает сама перевозочная деятельность, которая включает в себя не только перевозку грузов, но и иные действия, связанные, например, с погрузкой, выгрузкой грузов, их хранением и выдачей грузополучателю.

Договор перевозки груза является двусторонним. Упомянутый в определении получатель груза стороной договора не является, поскольку в заключении договора перевозки не участвует (кроме случаев, когда он является одновременно и отправителем). Поэтому перевозку груза в литературе принято относить к числу договоров в пользу третьего лица (ст. 430 ГК РФ). Право получателя (т.е. третьего лица) требовать выдачи груза основывается на другом договоре, по которому он является контрагентом отправителя (купля-продажа, лизинг и др.) и который предусматривает процедуру перехода к нему права владения или собственности на товар посредством отгрузки в адрес приобретателя (ст. 224 ГК РФ). В договоре перевозки этот товар предстает в качестве груза, но права и обязанности, связанные с его приемкой, возникают у получателя не из договора перевозки, а в силу соответствующих указаний норм транспортного законодательства при условии признания получателем своего вещного права на доставленный перевозчиком груз с намерением им воспользоваться.

Договор перевозки транспортом общего пользования в соответствии с п. 2 ст. 789 ГК РФ является публичным (ст. 426 ГК РФ). Поэтому, согласно ГК РФ, перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, должен публиковаться. Отсутствие или неполнота таких публикаций не могут влиять на права пользователей транспортных услуг.

Договор перевозки относится к числу сделок, для которых необходима письменная форма их совершения. В соответствии с п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной, коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом.

Различают договоры перевозки во внутреннем и международном сообщении. Особенности международных перевозок обусловлены тем, что они, как правило, выполняются с пересечением государственной границы и регулируются положениями международных договоров в области транспорта. Перевозки между портами внутри страны на морском транспорте называются каботажем (ст. 4 КТМ РФ).

Договор морской перевозки грузов характеризуется наличием следующих особенностей. Обязательства сторон носят взаимный характер, что подчеркивается наличием слов "обязуется" для каждой стороны договора. Отсутствует указание на порт погрузки - договорное место возникновения обязательства перевозчика. Словами "порт назначения" указано договорное место исполнения обязательства перевозчика. Указание на обязательство перевозчика доставить груз, "который ему... передаст отправитель", позволяет включить в определение договора перевозки будущие перевозки груза.

Из приведенного определения следует, что: а) обязанность перевозчика доставить груз в обусловленное договором перевозки место носит возмездный характер; б) под действие норм КТМ РФ договор перевозки подпадает только тогда, когда перевозка груза осуществляется за плату; в) безвозмездная перевозка груза регулируется не нормами КТМ РФ, а общими положениями гражданского законодательства РФ (п. 2 ст. 1 КТМ РФ). Осуществление перевозки груза за вознаграждение есть квалифицирующий признак договора морской перевозки груза <48>.

--------------------------------
<48> Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.

В Конвенции о морской перевозке за основу ответственности перевозчика принимался принцип "от порта до порта", а в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов использован третий принцип - "от места до места". Такой вариант решения нередко именуется принципом "от двери до двери".

С целью обеспечения достоверности и полноты информации о грузах, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, крупногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), грузоотправитель должен поручить разработку информации о грузе признанной организации. Информация о грузе может использоваться в течение срока действия, устанавливаемого разработчиком в зависимости от характера и динамики изменения транспортных характеристик и свойств груза.

Для получения разрешения на выход судна с грузами, представляющими наибольшую опасность при морской транспортировке (опасными веществами в упакованном виде, крупногабаритными, тяжеловесными и металлогрузами, лесными грузами), капитан судна представляет капитану порта информацию о грузе и документ о его безопасной укладке и креплении, выданные признанной организацией.

Груз, предъявляемый к перевозке, должен быть подготовлен с учетом требований стандартов на груз, а также соответствовать требованиям условий морской транспортировки и стандартов в части: исправности тары и упаковки; наличия и исправности пломб, замков, контрольных лент; отсутствия течи жидких грузов в таре; соответствия тары нормативным документам; наличия на таре ясно видимой маркировки, в том числе предупредительных надписей; отсутствия подмочки грузов, боящихся таковой; отсутствия запахов или других признаков, свидетельствующих о порче груза.

При подготовке генерального груза к перевозке необходимо учитывать:

а) возможность его смещения под воздействием качки;

б) опасность, связанную с возможностью его возгорания, взрыва и неблагоприятного воздействия на человека и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение);

в) возможность потери качества или порчи от воздействия влаги, пыли, загрязнений, тепла, коррозии, испарений и различных видов бактерий;

г) выделение влаги, пыли, тепла и различных запахов;

д) необходимость обеспечения определенных температурных, влажностных и вентиляционных режимов перевозки.

По признакам совместимости генеральные грузы делятся на три категории:

а) обладающие агрессивными свойствами;

б) подверженные воздействию агрессивных факторов;

г) нейтральные.

Тара грузовых мест массой брутто 1 тонна и более должна иметь приспособления (обуха, рымы, гаки, стропы и т.п.) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления грузов на судне. Прочность указанных приспособлений должна соответствовать массе грузового места и нагрузкам, возникающим при морской транспортировке. Подъемные приспособления не должны выступать за наружные поверхности тары.

При обнаружении недостатков, связанных с опасностью утраты, порчи или повреждения груза и/или нанесения ущерба судну, грузоотправитель должен привести тару в соответствие с требованиями действующих нормативных документов.

По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

а) абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);

б) сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);

в) дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

Грузы, а именно: подвижная техника (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.), железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, поддоны, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:

а) стандартизированный груз - груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, лихтеры на лихтеровозах, вагоны на ж/д паромах и т.п.);

б) полустандартизированный груз - груз, для которого судно предназначено и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т.д.).

Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.

Нестандартизированный груз - груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход.

Нестандартизированные грузы разделяются на две группы:

а) грузовые места;

б) структурообразующие грузы.

Грузовые места - это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна. Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т.п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.

Все остальные нестандартизированные грузы являются структурообразующими, т.е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры - массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.

В качестве измерителя способности штабеля структурообразующего груза противостоять смещению применяется угол статической устойчивости структуры хи - острый угол между горизонтальной плоскостью и наклоняемым основанием структуры в момент начала ее разрушения в любой форме: опрокидывания, соскальзывания или потери устойчивости структуры.

Груз на судне должен быть размещен исходя из следующих условий:

а) рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;

б) совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;

в) сохранения местной и общей прочности судна;

г) обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;

д) обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;

е) обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;

ж) возможности использования береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:

а) пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений;

б) выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;

в) издающих запахи и воспринимающих их;

г) выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;

д) носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;

е) требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов.

Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:

а) максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:

H = мю x q,

где H - высота штабеля груза, м,

q - допустимая нагрузка на перекрытие, тс/кв. м,

мю - удельный погрузочный объем (УПО) конкретного вида груза, м3/т;

б) максимальным допустимым числом ярусов i при штабелировании грузов по формуле:

Допустимая нагрузка на перекрытие, q, тс/кв. м

i = -----------------------------------------------------------
Распределенная нагрузка от одного грузового места, q, тс/кв. м

Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 град. на каждый борт.

Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10 град. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20 град. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5 град. Однако при обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5 град.

Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа: перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план и в процессе погрузки - исполнительный грузовой план.

При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.

Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.

Укладка и крепление грузов производятся в соответствии с требованиями судового наставления по креплению грузов, информации о грузе и с учетом следующих факторов:

а) продолжительности рейса;

б) географического района плавания;

в) ожидаемого состояния моря;

г) размеров, типа и характеристик судна;

д) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;

е) типа и упаковки грузовых мест;

ж) планируемого порядка размещения грузовых мест;

з) массы и габаритных размеров грузовых мест;

и) примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.

Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов - контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации, одобренных в установленном порядке. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями информации о грузе, нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов, одобренных в установленном порядке.

Размещение и крепление нестандартизированных грузов - крупногабаритных и тяжеловесных грузов - производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом соответствующих требований.

В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов и в информации о грузе, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.

В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п.

Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:

а) путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;

б) путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:

Q = l x B x q,

где l - длина штабеля, м;

B - ширина грузового помещения, м;

q - допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2;

в) одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;

г) другими способами, рекомендованными в установленном порядке.

До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легкоповреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.

Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование, металлоконструкции, а также ящичные грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).

Подвижную технику следует крепить за буксирные крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.

При установке грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальные фундаменты или седла.

Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.

Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.

Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов и информации о грузе.

Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

Выход судна в рейс с незакрепленным грузом не разрешается. Время окончания работ по креплению груза и раздел (пункт) судового наставления по креплению грузов, в соответствии с которым эти работы произведены, должны быть зафиксированы в судовом журнале.

Судовые средства для крепления грузов подразделяются на стационарные и съемные (основные и вспомогательные).

К стационарным средствам относятся различного типа рымы, обухи, скобы и гнезда, устанавливаемые на палубах, переборках и иных судовых конструкциях.

Основные съемные средства крепления грузов могут быть:

а) найтовными (канатные, цепные, штанговые и ленточные);

б) закладными (центрующие и стяжные приспособления, ручные и полуавтоматические замки);

в) обвязочными (синтетическая пленка, стальные и синтетические ленты, сетки и т.д.).

К вспомогательным съемным средствам крепления относятся скобы, глаголь-гаки, зажимы, струбцины, различного типа натяжные устройства, крюки, стойки, башмаки, подставки, колодки, пневмооболочки, брусья, клинья, уголки, прокладки и противоскользящие материалы.

Средства крепления грузов на специализированных судах (лесовозы, железнодорожные и автомобильные паромы, контейнеровозы, автомобилевозы, баржевозы, суда типа ро-ро и суда для перевозки тяжеловесных грузов), входящие в состав проекта судна, определяются спецификой его работы, перевозимого груза и должны быть одобренного типа.

Конструктивные элементы систем креплений (найтовы, талрепы и другие стяжные устройства, быстрозапорные откидные устройства, ручные и полуавтоматические закладные замки, угловые и закладные центрующие элементы и приспособления, палубные башмаки, гнезда, обухи и рымы, закладные крюки, стяжки и др.) должны быть в исправном состоянии, без видимых следов повреждений.

Стационарные и съемные средства крепления должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и иметь действующие документы, содержащие сведения о допустимой (максимальной) рабочей нагрузке (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузке (BL).

На конструктивные элементы систем крепления предприятие-изготовитель наносит маркировку, содержащую значения допустимой (максимальной) рабочей нагрузки (SWL) и/или разрушающей (предельной) нагрузки (BL).

Порядок обращения, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судовых многооборотных средств крепления должен соответствовать требованиям нормативно-технической документации, одобренной в установленном порядке, и может быть конкретизирован в наставлении по креплению грузов.

Тросовые найтовы в местах соединения с талрепами, скобами и другими элементами должны иметь огоны, предпочтительно с заделанными коушами. Заделка коушей может производиться с помощью тросовых зажимов. Количество зажимов определяется в зависимости от диаметра троса, но в любом случае их должно быть не менее трех.

Перед выходом в рейс натяжные элементы должны быть набиты не более чем на половину рабочего хода для обеспечения возможности подтяжки в течение рейса. При этом усилие натяжения не должно быть чрезмерным.

В рейсе необходимо вести регулярный контроль остойчивости по периоду бортовой качки судна. Резкое увеличение периода качки свидетельствует о значительном снижении остойчивости судна. В рейсе необходимо вести регулярный прием сводок и прогнозов погоды и волнения моря с тем, чтобы не допустить попадание судна в зону с волнением, превышающим принятое к учету при расчете крепления грузов. При невозможности уклониться от такого волнения необходимо принять все меры к герметизации корпуса судна и, при необходимости, произвести проверку крепления грузов с соблюдением мер безопасности. Спуск в грузовое помещение должен быть разрешен только после проверки отсутствия в грузовом помещении токсичных и вредных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья.

При проверке состояния грузов необходимо обращать внимание на:

а) смещение грузов;

б) ослабление систем крепления;

в) расшатывание конструкций тары и их деформацию;

г) возможность динамических контактов грузовых мест друг с другом и с конструкциями корпуса;

д) перераспределение нагрузок, возникающих в результате выключения из работы деталей крепления, прокладок и оказывающих неблагоприятное действие на прочность конструкций судна, груза и его крепление;

е) повреждение груза;

ж) отпотевание груза и конструкций судна;

з) другие условия и обстоятельства, могущие оказать неблагоприятное действие на состояние груза и его качество.

При обнаружении недостатков следует принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т.д.). Результаты проверки состояния грузов должны быть зафиксированы в судовом журнале.

Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов:

а) в штормовых условиях должны быть закрыты все входы и другие отверстия, через которые вода может проникнуть внутрь корпуса или надстройки, рубки и т.д.;

б) бортовые иллюминаторы нужно содержать в исправном состоянии, в штормовых условиях они должны быть надежно закрыты;

в) шпигаты должны быть очищены и находиться в рабочем состоянии;

г) число частично заполненных цистерн на судне должно быть минимальным;

д) не начинать балластировку, особенно в штормовых условиях плавания, не произведя расчетов остойчивости и влияния на нее принимаемого балласта;

е) танки, кроме расходных, в которых имеются свободные поверхности, по возможности, следует запрессовать до начала балластировки;

ж) принимать балласт одновременно только в один танк или в одну пару танков, если прием в один вызовет заметный крен;

з) начинать балластировку нужно с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте (как правило, концевые танки);

и) прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются, как правило, последними;

к) прием балласта нужно вести с максимальной быстротой;

л) принимая балласт в какой-либо танк, не прекращать этой операции до его полной запрессовки; заполнение следующего танка следует производить после полной запрессовки предыдущего;

м) другие необходимые меры.

При возникновении крена следует немедленно уменьшить динамические нагрузки на судно, для чего:

а) уменьшить скорость хода;

б) привести судно носом против волны; однако при недостаточной остойчивости судна этой мерой следует пользоваться крайне осторожно, помня, что поворот даже на тихой воде может вызвать дополнительный крен судна;

в) в случае появления постоянного крена необходимо путем контрольной откачки из льял и днищевых танков убедиться, что причиной крена является смещение груза;

г) по возможности с принятием соответствующих мер предосторожности приемом балласта добиться увеличения остойчивости и следовать на выход из штормовой зоны кратчайшим безопасным курсом;

д) полностью ликвидировать крен приемом балласта допускается только после выхода судна из штормовой зоны.

При креплении грузов следует руководствоваться правилами техники безопасности на судах морского флота и правилами охраны труда, утвержденными в установленном порядке.

Погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам в морских портах.

Погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте.

Деятельность по морской перевозке грузов, осуществляемая юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, подлежит обязательному лицензированию Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Лицензия на осуществление перевозок грузов предоставляется на 5 лет. Срок действия лицензии может быть продлен в порядке, предусмотренном для переоформления лицензии.

Лицензионными требованиями и условиями, предъявляемыми при осуществлении перевозок грузов, являются:

а) соблюдение лицензиатом требований по обеспечению безопасности мореплавания, установленных Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации;

б) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) на праве собственности или на ином законном основании судов, предназначенных для перевозки грузов, допущенных к плаванию в соответствии со статьей 23 КТМ РФ;

в) соответствие лицензиата (соискателя лицензии) и каждого судна, используемого для перевозки грузов, требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения и Международного кодекса по охране судов и портовых средств;

г) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов;

д) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) должностного лица, ответственного за осуществление перевозок грузов и имеющего высшее профессиональное образование по специальности "морское судовождение";

е) наличие у лицензиата (соискателя лицензии) должностного лица, осуществляющего контроль за соблюдением требований по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды, имеющего высшее профессиональное образование по специальности "морское судовождение" и диплом, подтверждающий право занимать соответствующую должность командного состава морского судна, а также аттестованного на право занятия должности в установленном порядке;

ж) укомплектование лицензиатом (соискателем лицензии) судов членами экипажа, имеющими дипломы и квалификационные свидетельства, предусмотренные Положением о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным в соответствии со статьей 54 КТМ РФ;

з) наличие у лицензиата договора страхования жизни и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими служебных обязанностей;

и) наличие на каждом судне, используемом лицензиатом для перевозок грузов, судовых документов, предусмотренных статьями 24 - 28 КТМ РФ.

Для получения лицензии соискатель лицензии направляет или представляет в лицензирующий орган заявление о предоставлении лицензии и документы (копии документов), указанные в пункте 1 статьи 9 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", а также:

а) копии документа о высшем профессиональном образовании должностного лица по специальности "морское судовождение", ответственного за осуществление перевозок грузов, и приказа о его назначении и возложении на него ответственности за осуществление перевозок грузов;

б) копии приказа о назначении должностного лица, ответственного за осуществление контроля за соблюдением требований по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды, документов о высшем профессиональном образовании по специальности "морское судовождение", диплома, подтверждающего право занимать соответствующую должность командного состава морского судна, и удостоверения, подтверждающего прохождение аттестации;

в) копии дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей морских судов, предполагаемых к использованию соискателем лицензии для перевозки грузов;

г) копию плана по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов для каждого судна, которое будет использоваться для перевозки грузов;

д) перечень судов, которые будут использоваться для перевозки грузов, с приложением копий следующих судовых документов:

свидетельства о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации;

свидетельства о праве собственности на судно;

свидетельства о годности к плаванию;

классификационного свидетельства;

правоустанавливающего документа, на основании которого используется судно, - в случае если соискатель лицензии не является собственником судна;

е) копии выдаваемых соискателю лицензии и каждому судну в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения следующих документов:

документа о соответствии;

свидетельства об управлении безопасностью;

ж) копию международного свидетельства об охране судна, выдаваемого соискателю лицензии и каждому судну в соответствии с требованиями Международного кодекса по охране судов и портовых средств.

Лицензионный контроль за соблюдением лицензиатом лицензионных требований и условий осуществляется в соответствии с Федеральным законом "О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)". За рассмотрение лицензирующим органом заявления о предоставлении лицензии, а также за ее предоставление или переоформление уплачивается государственная пошлина в размере и порядке, установленных законодательством Российской Федерации о налогах и сборах.