Вы здесь

Статья 142. Выдача коносамента

СТ 142 КТМ РФ

1. После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент.

Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3 - 8 пункта 1 статьи 144 настоящего Кодекса.

2. Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

Право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед любым лицом, иным, чем отправитель.

Комментарий к Ст. 142 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Пункт 1 комментируемой статьи соответствует п. 1 ст. 14 Гамбургских правил и вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность перевозчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправителя. В КТМ РФ 1968 г. соответствующее положение было сформулировано иначе ("перевозчик обязан выдать отправителю коносамент"), что вызывало определенные споры, хотя по Гаагско - Висбийским правилам (ст. 3) выдача коносамента также зависит от требования отправителя. Коносамент выдается после приема груза к перевозке, однако это не означает, что отправитель должен потребовать выдачи коносамента немедленно. Известны случаи, когда такое требование отправитель высказывает уже после отхода судна в рейс.

§ 2. Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств заключения договора перевозки и условий такого договора. Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (БИМКО, ФИАТА и др.). Они содержат (на лицевой и обратной сторонах) довольно подробные условия перевозки. В международном мореплавании широко применяются и так называемые "короткие" формы коносаментов, которые содержат минимум необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям или чартерам (если коносамент выдается на основании чартера). Так, короткая форма, обычно применяемая российскими перевозчиками, разработана на основе полной формы коносамента КЭ-2.4.Л. Она не содержит текста на оборотной стороне, а на лицевой стороне указывает, что договор перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая форма, регулируется условиями, содержащимися в коносаменте КЭ-2.4.Л, экземпляр которого может быть получен в конторе перевозчика или его агента.

§ 3. Согласно ст. 143 ГК РФ к ценным бумагам в числе других (облигация, вексель, чек, акция и т.д.) относится и коносамент. Ценной бумагой (ст. 142 ГК РФ) является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении. Как следует из приведенного перечня ценных бумаг, они могут быть денежными (чек, вексель), дающими право на определенное участие в деятельности акционерного общества (акции); товарными, т.е. бумагами, в которых воплощается право на определенные товары. Коносамент является именно такой товарной ценной бумагой (о реквизитах коносамента см. комментарий к ст. 144).

§ 4. Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428 ГК РФ. Согласно этой статье договором присоединения признается договор, условия которого определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могут быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом. ГК РФ предусматривает различные правовые последствия присоединения к договору в отношении граждан и предпринимателей. Гражданин имеет право требовать расторжения или изменения договора, если договор присоединения хотя и не противоречит закону и иным правовым актам, но лишает эту сторону прав, обычно предоставляемых по договорам такого вида (в нашем случае - по договору морской перевозки груза), либо содержит явно обременительные для присоединившейся стороны условия, которые она исходя из своих разумно понимаемых интересов не приняла бы при наличии у нее возможности участвовать в определении условий договора. Что касается предпринимателей, то ГК РФ исходит из того, что они должны обладать большим опытом и могут потребовать расторжения или изменения договора лишь в том случае, если будет доказано, что присоединившаяся сторона не знала или не должна была знать, на каких условиях заключает договор.

Разумеется, речь идет об условиях, непосредственно не урегулированных в законе или иных правовых актах. Если же в законе прямо установлены основания ответственности перевозчика и исключения из ответственности (см., например, ст. 166 - 167 КТМ РФ), размер ответственности и ее ограничения (ст. 169 - 170 КТМ РФ), то присоединившаяся сторона не вправе требовать изменения или расторжения договора перевозки по указанным выше основаниям.

§ 5. Согласно Правилам оформления грузовых и перевозочных документов, утвержденным Минморфлотом СССР 2 января 1990 г., при предъявлении груза в межпортовом сообщении отправитель обязан заполнить погрузочный ордер (форма КЭ-6.2) в 8 экземплярах, в котором, в частности, должен указать точное наименование отправителя и получателя, транспортную маркировку, род упаковки, наименование груза (в соответствии с принятой номенклатурой). По грузам, перевозимым на основании специальных правил, кроме полного наименования груза необходимо указать его особые свойства (едкий, легковоспламеняющийся и т.п.), а для опасных грузов - группу по МКМПОГ. На все перевозочные документы, сопровождающие опасный груз, должен быть наложен цветной ярлык опасности. Не поименованные в номенклатуре грузы должны обозначаться тем наименованием, под которым они обращаются в производстве или товарообороте, причем в этом случае отправитель должен указать отличительные признаки груза, достаточные для отнесения его к той или иной тарифной группе. В графе "Число мест" указывается количество грузовых мест каждого наименования и каждого рода упаковки, а в графе "Масса груза" - вес груза в килограммах. Если груз может перевозиться на палубе только при наличии соглашения с отправителем, он подтверждает это согласие в графе "Особые заявления отправителя". Здесь же содержится перечень прилагаемых документов. Погрузочный ордер должен быть подписан отправителем.

§ 6. Перевозчик (или его агент) обязан проверить соответствие наименования груза, числа мест, марок и знаков предъявляемого груза данным, указанным отправителем в погрузочном ордере. При приеме груза на складе проверяется соответствие предъявляемого груза документам. По окончании приема груза начальник склада или сменный заместитель на всех экземплярах погрузочного ордера указывает фактически принятое число мест, массу груза и т.д. Отправитель, получив подписанный складом погрузочный ордер, передает его в соответствующее подразделение порта для производства расчета и выписки коносамента.

§ 7. Экспортные грузы принимаются портом по накладной железной дороги, товаротранспортным накладным автотранспорта, коносаменту морского флота в каботаже, коносаменту или судовой накладной речного флота. Грузовой склад при приеме груза проверяет соответствие наименования, маркировки, количества, состояния груза указанным в транспортном документе данным. Отгрузка экспортного груза на определенное судно осуществляется на основании поручения на отгрузку в четырех экземплярах и грузового списка в трех экземплярах, которые представляются отправителем обычно не позднее 48 часов до начала погрузки судна. Поручения используются как погрузочные ордера, и в них должны указываться те же данные, что и в погрузочном ордере при каботажных перевозках, с дополнением специфическими данными, характерными для экспорта груза (например, они должны содержать штамп таможни, разрешающий выпуск груза).

Минимальный объем данных, который должен содержать документ, подписанный отправителем, определяется подп. 3 - 8 п. 1 ст. 144 КТМ РФ.

§ 8. Коносамент на экспортные грузы обычно выписывается на основании штурманских расписок после погрузки грузов на судно (о бортовом коносаменте см. § 8 комментария к ст. 144).

§ 9. Положения п. 2 комментируемой статьи соответствуют п. 5 ст. 3 Гаагско - Висбийских правил. Их необходимо рассматривать вместе со ст. 176 КТМ РФ, согласно которой отправитель возмещает перевозчику убытки, причиненные по его вине или по вине лиц, за действия которых он отвечает. Таким образом, если перевозчик причинил убытки в результате неточности или недостоверности данных, представленных ему отправителем и включенных в коносамент, он будет нести ответственность перед любым лицом независимо от отсутствия своей вины, в то время как отправитель будет нести перед ним ответственность, основанную на принципе вины. В тех случаях, когда убытки причиняются по вине обеих сторон, они возмещаются отправителем с учетом степени его вины. В одном из дел, рассмотренном МАК, агент отправителя указал в погрузочном поручении страну назначения Швецию, а порт назначения - Аалвик. На основании этого документа был выписан коносамент, и судно вышло в рейс. В пути следования капитан получил от агента покупателя в Стокгольме уведомление о том, что судно ошибочно следует в порт Алвик (Швеция) вместо Аалвик (Норвегия). Судно изменило курс на Норвегию. МАК нашла, что основной причиной возникновения ущерба была ошибка отправителя, который неправильно указал в поручении страну назначения судна. Однако капитан судна не мог не знать, что порт Аалвик находится в Норвегии, а не в Швеции. Поэтому МАК возложила ответственность за убытки на обе стороны, определив степень ответственности отправителя равной 2/3, а перевозчика - 1/3 убытков.