Вы здесь

Статья 166. Ответственность перевозчика

СТ 166 КТМ РФ

1. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений;

7) действия или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

2. Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения - в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

3. Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати календарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи срока выдачи груза.

4. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи.

Комментарий к Ст. 166 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Пункт 1 комментируемой статьи содержит основное правило об ответственности перевозчика, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско - Висбийских правил. В отличие от ст. 796 ГК РФ оно сформулировано в "негативном" виде - перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза - и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств, исключающих ответственность перевозчика. Однако этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден, утрачен или доставка просрочена не по вине перевозчика. Это наглядно следует из подп. 12 п. 1, согласно которому перевозчик не несет ответственности и при наступлении иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Хотя ст. 796 ГК РФ содержит иную формулировку - перевозчик, чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ РФ также отражает принцип ответственности, основанный на вине.

§ 2. Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответственности на перевозчика необходимо, чтобы:

а) груз был им принят от отправителя или фрахтователя;

б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксированы утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке;

в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине перевозчика.

§ 3. Получателю необходимо представить доказательства лишь сдачи груза перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном состоянии (или полном или частичном отсутствии груза), о задержке в доставке и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины перевозчика он не обязан, поскольку перевозчик считается виновным, если не докажет обратное.

§ 4. Утрата или повреждение груза обычно устанавливается при осмотре и проверке груза при выдаче его получателю или в определенный после выдачи срок (см. комментарий к ст. 161 и 162) и оформляется в соответствии с действующими на морском транспорте правилами. В КТМ РФ впервые включена норма, регулирующая те случаи, когда перевозчик не выдает груз и не заявляет о том, что груз утрачен. Установлено, что лицо, имеющее право заявить требование в связи с утратой груза, может считать груз утраченным, если он не был выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение, в течение 60 календарных дней по истечении срока выдачи груза. Такая презумпция утраты груза содержится в других транспортных конвенциях и, в частности, в п. 3 ст. 5 Гамбургских правил. Если впоследствии груз будет найден, вопрос о возможности передачи его получателю решается соглашением сторон.

§ 5. Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон, а при отсутствии соглашения - в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств (см. комментарий к ст. 152). Если задержка превысит время, установленное в п. 3 ст. 166 КТМ РФ, получатель может (но не обязан) считать груз утраченным. Вместо этого получатель может принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчика ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.

§ 6. Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК РФ). К непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки, карантин и т.п. Однако самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.

В одном из дел, рассмотренном МАК (Дело МАК 66/1966), истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т.к. в процессе перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические ленты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45 град. C. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требованиями хорошей морской практики и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожности для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.

§ 7. В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасности или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости. При этом принимаются во внимание различные факторы: сила ветра, географическое положение судна, время года, продолжительность воздействия, повреждения, причиненные не только грузу, но и судну (если они имели место), и, конечно, возможность предвидения. В качестве примеров опасностей и случайностей на море можно привести следующие случаи: столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на карте; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту; сильное волнение, не позволившее длительное время войти в порт.

§ 8. Иногда бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в результате действия непреодолимой силы и в результате опасностей и случайностей на море. Если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы была нарушена герметизация трюмов и произошла подмочка груза, перевозчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ РФ. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен осуществлять вентиляцию трюмов, однако не смог это сделать в связи с тем, что препятствовала штормовая погода, не носящая исключительного характера, и в результате груз был испорчен, - перевозчик может быть освобожден от ответственности на основании подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ РФ.

§ 9. Ссылаясь на "морские опасности", перевозчик должен доказать их наличие. При рассмотрении МАК одного из дел (Дело МАК N 69/1965) перевозчик ссылался на "морские опасности" - шторм, достигавший 11 баллов, при котором волны неоднократно накрывали покрытие трюмов и вентиляционные устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение перевозчика о наличии "морских опасностей", так как заявление о морском протесте было сделано с нарушением установленных правил, а другие документы не подтверждали их наличие. В другом деле (Дело МАК N 80/1981) МАК сочла доказанным, что порча груза картофеля произошла из-за шторма, в связи с которым перевозчик не мог осуществлять вентиляцию груза. МАК пришла к выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и случайностей, а предотвратить наступление вредоносных последствий перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной заботливости в отношении сохранения груза.

В конце 1998 г. Верховный суд Австралии рассмотрел дело "The Bunga Seroja", в котором подтвердил обычно принятый подход к "морским опасностям". Судно перевозило груз алюминия, упакованного в контейнеры, из Сиднея на Тайвань. Во время рейса судно должно было пройти через Большой барьерный риф. Капитан знал, что здесь его ожидают тяжелые погодные условия, и исходил из худшего прогноза. Владелец груза, поврежденного во время шторма, утверждал, что опасности и случайности на море могут служить защитой для перевозчика лишь в том случае, когда их разумно нельзя было предвидеть. Однако Верховный суд освободил перевозчика от ответственности, имея в виду, что судно было мореходным, укомплектовано экипажем и снабжено; ущерб произошел не в результате ненадлежащей погрузки и не в результате навигационной ошибки.

§ 10. В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частично в результате "морских опасностей", а частично по вине перевозчика, суд или арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на перевозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне (например, укладка груза осуществлялась по высоте свыше установленного числа рядов; вентиляционные проходы составляли меньше установленных параметров). Апелляционный суд Парижа возложил на перевозчика частичную ответственность (50%) за утрату груза, поврежденного в результате плохой погоды (сильного ветра - 10 баллов и волнения - до 10 м), поскольку капитан вышел в рейс, имея неблагоприятный прогноз погоды.

§ 11. Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско - Висбийских правил не считается нарушением договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права и ст. 62 КТМ РФ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке.

§ 12. В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 комментируемой статьи содержит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т.е., принимая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне - спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3 п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик должен предварительно оценить, насколько его действия впоследствии будут признаны разумными, особенно принимая во внимание, что заранее бывает сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды будут слишком ограничительно толковать понятие "разумные меры", это может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут воздержаться от проведения спасательных операций.

§ 13. Утрата или повреждение груза, о которых говорится в подп. 4 п. 1 комментируемой статьи, должны произойти в результате воздействия пламени, а не просто нагревания груза. Нагревание, которое не перешло в стадию воспламенения, не является пожаром в смысле подп. 4. Ущерб, причиненный грузу в результате задымления при пожаре, а также в результате подмочки при тушении пожара, также рассматривается в качестве ущерба, возникшего вследствие пожара.

Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам, в том числе в результате действия непреодолимой силы (например, молнии), свойств грузов (самовозгорание) и т.д. В данной ситуации речь идет об особом случае, представляющем определенное исключение из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК РФ действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действием должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства. Однако морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных действий не любых его работников, а только тех, которые наделены особыми полномочиями и не являются членами экипажа судна (см. комментарий к ст. 171). Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар возникает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчику невозможно представить доказательства о причине возникновения пожара и своей невиновности.

§ 14. Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по таким не зависящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание судна, арест, объявление карантина и т.п. Разумеется, такие действия властей по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком.

При карантинных ограничениях судну может быть запрещен заход в порт в связи с эпидемией или запрещена выгрузка груза определенного происхождения. В некоторых случаях карантинные власти требуют проведения фумигации груза. Если в результате указанных действий будет причинен ущерб грузу, перевозчик освобождается от ответственности. Однако если фумигация стала необходимой по вине перевозчика, например, в связи с заражением зерна остатками ранее перевозимого груза, он обязан возместить причиненный ущерб.

§ 15. Под "военными действиями" понимаются любые действия между воюющими сторонами, ведущиеся как ими непосредственно, так и их союзниками. В результате военных действий может быть причинен ущерб грузам, находящимся на любых судах, в том числе и нейтральных, причем он не ограничивается лишь ущербом, причиненным утратой или повреждением в результате непосредственного воздействия военных факторов (например, потопление судна, гибель груза в результате обстрела и т.д.). Если ущерб грузу будет причинен в связи с изменением курса следования или в связи с заходом в другой порт (девиация), он может быть рассмотрен как ущерб, вызванный военными действиями. Народные волнения представляют собой определенные насильственные действия, еще не вылившиеся в гражданскую войну, в результате которых причиняется ущерб грузу.

§ 16. В КТМ РФ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за все убытки и расходы, возникшие вследствие недостоверности данных, представленных им для включения в коносамент. Если существуют препятствия к заходу судна в порт и отправитель или фрахтователь не дают перевозчику в разумный срок распоряжения относительно груза (ст. 153), перевозчик не будет нести ответственность за просрочку в доставке, а также за утрату или повреждение груза, если они возникли в результате бездействия отправителя. При отказе от получения груза в порту назначения груз сдается перевозчиком на хранение на риск лица, управомоченного распоряжаться грузом (ст. 159). Если повреждение груза произошло в результате несвоевременных мер по выгрузке груза, перевозчик также будет освобожден от ответственности. При рассмотрении одного дела (Дело МАК N 96/1981) МАК указала, что по причинам, зависящим от получателя, имела место значительная задержка при выгрузке. Такая задержка в условиях повышенной температуры и влажности воздуха в порту назначения, которая произошла в результате упущений получателя, привела к порче груза.

§ 17. Хотя подп. 8 п. 1 комментируемой статьи в принципе основывается на подп. "m" п. 2 ст. 4 Гаагско - Висбийских правил, между ними существует определенное расхождение. Согласно подп. "m" перевозчик не отвечает за утрату или повреждение вследствие потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов. Таким образом, потери или повреждения могут вытекать из изначального свойства груза (естественная убыль является одним из таких свойств) или из его скрытых недостатков. Например, многие грузы, перевозимые навалом, насыпью, наливом, подвержены утечке или распылению, снижению влажности. Такие потери, возникающие независимо от перевозчика и являющиеся неизбежными на современном уровне развития технологии перевозок, относятся к естественным потерям. Некоторые металлы при перевозке подвержены ржавлению, и перевозчик не будет нести ответственность за обычную атмосферную ржавчину. Однако сильная ржавчина может свидетельствовать об отсутствии должной заботливости со стороны перевозчика. Если стальные пруты перевозятся в связках, то является неизбежным, что отдельные прутья могут быть слегка погнуты. Кипы каучука всегда будут слегка деформированы в процессе перевозки. Вместе с тем перевозчик должен обладать разумной осведомленностью в отношении свойств перевозимого груза и может быть освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза, произошедшие в результате его внутренних свойств, если докажет, что им была проявлена должная заботливость. Перевозчик, зная о свойствах груза, вправе отказаться принимать его, если не уверен, что в состоянии обеспечить надлежащую перевозку. Если же перевозчик принимает такой груз, он должен быть готов к тому, что на него может быть возложена ответственность за повреждение груза.

Более сложно перевозчику обнаружить скрытые дефекты груза, поскольку он проверяет груз только по внешнему виду и включает в коносамент соответствующую оговорку. Так, перевозчик был освобожден от ответственности за гниль в древесине, поскольку не мог по наружному осмотру установить дефектное состояние груза. В тех случаях, когда груз упакован отправителем в контейнере и им же опломбирован, перевозчик обладает самыми общими сведениями о таком грузе. Таким образом, скрытым является такой дефект, который не может быть обнаружен лицом, обладающим достаточной квалификацией и проявляющим обычную заботу о грузе.

§ 18. Различие между подп. 9 п. 1 ст. 166 КТМ РФ и подп. "n" п. 2 ст. 4 Гаагско - Висбийских правил заключается в том, что согласно КТМ РФ перевозчик освобождается от ответственности за утрату или повреждение груза лишь в том случае, если недостатки тары и упаковки являлись незаметными по наружному виду, т.е. перевозчик не мог их обнаружить при приеме груза и выдал чистый коносамент, в котором указал, что груз принят в хорошем по внешнему виду состоянии. Такой коносамент является доказательством prima facie приема груза, как он в нем описан, и перевозчик не лишен права доказывать обратное (см. комментарий к ст. 144). Особенно это относится к грузу, упакованному отправителем в контейнеры. Так, по одному из дел перевозчик был освобожден от ответственности за повреждение мебели, загруженной в контейнер и упакованной только в листы бумаги. В том случае, если отправитель недостаточно закрепляет груз в контейнере, принадлежащем перевозчику, и в результате повреждаются груз и контейнер, отправитель обязан возместить перевозчику причиненные убытки. В одном из дел, рассмотренном французским судом, отправитель был признан ответственным на 50% в связи с неудовлетворительной упаковкой. Остальная ответственность была возложена на перевозчика (около 16%), не проявившего должную заботу при перевозке, и на стивидорную компанию (около 34%). В другом деле, рассмотренном американским судом, неудовлетворительная упаковка вызвала задержку в выгрузке, что, в свою очередь, повлекло за собой размораживание груза.

Перевозчик не несет ответственность за повреждение другого груза в результате незаметных по наружному виду недостатков упаковки, если только он надлежащим образом погрузил обе партии груза.

§ 19. Подпункт 10 п. 1 является частным случаем более общего правила, содержащегося в подп. 7 комментируемой статьи. Перевозчик может освободиться от ответственности, если докажет, что отправитель нарушил свою обязанность в отношении точности маркировки, а также в тех случаях, когда выдача получателю груза станет невозможной, поскольку груз нельзя было опознать в результате того, что маркировка была нанесена нестойкой краской и стала неразличимой.

В соответствии со ст. 149 КТМ РФ отправитель должен замаркировать или обозначить подходящим способом груз как опасный. Если он не сделает этого, наступают последствия, предусмотренные в этой статье.

Если груз требует особого обращения, а в результате упущения отправителя на груз не была нанесена специальная маркировка и во время погрузочно - разгрузочных работ или перевозки он будет утрачен или поврежден, перевозчик будет освобожден от ответственности, а отправитель обязан возместить ущерб перевозчику и владельцам других грузов.

§ 20. Перевозчик не будет нести ответственность за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза, если докажет, что они произошли в результате забастовки, локаута либо иного обстоятельства, вызвавшего приостановление работ полностью или частично. Не имеет значения, происходит ли забастовка докеров или каких-либо иных работников, в том числе и служащих самого перевозчика. Однако в последнем случае забастовка не должна быть вызвана действиями перевозчика. В течение всего периода забастовки перевозчик должен проявлять заботу о грузе. Так, если в результате забастовки будет задержана выгрузка груза, подверженного порче, перевозчик обязан принять все возможные меры к его сохранности: осуществлять необходимую вентиляцию, поддерживать соответствующий режим в холодильных камерах и т.д. Значение данной нормы состоит также в том, что перевозчик имеет право осуществить девиацию и произвести выгрузку не в обусловленном, а в любом ближайшем удобном порту, руководствуясь в первую очередь интересами груза. Такая девиация не будет считаться нарушением договора, и перевозчик, выгрузив груз в таком порту, считается выполнившим договор перевозки надлежащим образом и не обязан доставлять груз в первоначальный порт. Более того, направление перевозчиком судна в порт, охваченный забастовкой, может привести к его ответственности за утрату, повреждение и просрочку в доставке.