Статья 285 КТМ РФ (действующая редакция с комментариями). Применение правил, установленных настоящей главой

СТ 285 КТМ РФ

1. Правила, установленные настоящей главой, за исключением правил, установленных пунктом 1 статьи 284 и статьями 305 - 309 настоящего Кодекса, применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

2. В случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания.

3. Право на возмещение убытков в порядке распределения общей аварии сохраняется и в случае, если опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одной из сторон договора морской перевозки груза или третьего лица. Однако такое распределение не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица причиненных убытков.

Комментарий к Ст. 285 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Как уже отмечалось, правила главы XVI КТМ РФ носят диспозитивный характер и стороны своим соглашением могут договориться о распределении общей аварии на основании любых правил, в том числе Правил 1994 г., Правил 1974 г. и даже Правил 1950 г. Независимо от такого соглашения стороны не могут изменять само понятие общей аварии (п. 1 ст. 284), а также определять процессуальные вопросы ее распределения (см. комментарий к ст. 305 - 309).

§ 2. Пункт 2 комментируемой статьи соответствует принципу, закрепленному в ГК РФ, согласно которому наряду с правилами гражданского законодательства могут применяться и обычаи делового оборота (ст. 5 ГК РФ), сложившиеся и широко применяемые в какой-либо области предпринимательской деятельности. Правда, не совсем ясно указание на применение Йорк - Антверпенских правил в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон (неизвестно, какая редакция Правил должна применяться, если стороны сами это не предусмотрели). Очевидно, единственной целью этого пункта является подтверждение правила о том, что при неполноте закона могут применяться международные обычаи торгового мореплавания.

§ 3. В основе п. 3 комментируемой статьи лежит Правило D, впервые включенное в редакцию Йорк - Антверпенских правил 1924 г. Основная цель первой части этого правила заключалась в том, чтобы не связывать право на возмещение общей аварии с виной одной из сторон, участвующих в морском предприятии. КТМ РФ 1929 г. и КТМ РФ 1968 г. выходили за пределы этого правила и указали также на вину третьих лиц, хотя эти лица участниками морского предприятия не являются и соответственно на них не может быть возложена обязанность участвовать в общеаварийных расходах. На практике такое расширение сферы применения Правила D ничего не меняет, поскольку ответственность третьих лиц (как правило, это деликтная ответственность в отношении других участников морского предприятия), если она наступает, находится за пределами института общей аварии.

Другим отличием от Правила D является то, что в п. 3 ст. 285 КТМ РФ говорится о вине одной из сторон договора морской перевозки груза, в то время как в Правиле речь идет о вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии. Восприняв в п. 3 положения ст. 239 КТМ РФ 1968 г., законодатель не учел, что в соответствии с п. 4 ст. 284 действующего КТМ РФ общее морское предприятие имеет место и при буксировке и не обязательно, чтобы на буксируемых судах находились грузы, перевозимые на основании договора перевозки.

§ 4. Что касается собственно договора перевозки груза, то опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, может возникнуть как по вине перевозчика, так и по вине грузовладельца. Вопрос возмещения убытков в порядке распределения общей аварии, возникшей по вине перевозчика, зависит, в частности, от того, осуществлялась ли перевозка в каботаже или в заграничном плавании. Согласно ст. 167 КТМ РФ, перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если они произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). Поэтому в тех случаях, когда общеаварийные расходы или пожертвования были произведены при перевозке в заграничном плавании в результате навигационной ошибки, перевозчик требует их распределения в соответствии с Правилом D (п. 3 ст. 285 КТМ РФ). Конечно, такое распределение не лишает грузовладельца возможности предъявить требование к перевозчику, однако оно не будет удовлетворено в силу ст. 167 КТМ РФ. Следует только иметь в виду, что существуют страны (Бельгия, Нидерланды, США), которые не придерживаются при общей аварии этого правила. Для нейтрализации права и практики этих стран в чартеры и коносаменты включаются соответствующие оговорки (например, Amended Jason Clause, одобренная БИМКО).

Согласно подп. 4 п. 1 ст. 166, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза, если они возникли вследствие пожара, возникшего не по вине перевозчика (см. § 13 комментария к ст. 166). Поэтому убытки, возникшие в результате такого пожара, также не могут быть взысканы с перевозчика.

Считается общепризнанным, что за указанными выше исключениями сторона, виновная в наступлении опасности, вызвавшей чрезвычайные расходы и пожертвования, не вправе требовать возмещения с других сторон морского предприятия.