Статья 312 КТМ РФ (действующая редакция с комментариями). Вина одного из судов в столкновении
СТ 312 КТМ РФ
В случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.
Комментарий к Ст. 312 Кодекса торгового мореплавания РФ
§ 1. Согласно ст. 3 Конвенции о столкновении 1910 г., если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто в нем виноват. Отсюда следует, что владелец виновного в столкновении судна несет не только свои убытки от повреждения принадлежащего ему судна, но, кроме того, обязан возместить убытки, причиненные владельцу другого столкнувшегося (и невиновного) судна, а также убытки третьих лиц, вызванные этим столкновением.
В приведенной формулировке Конвенции 1910 г. говорится о действиях или упущениях, под которыми понимаются либо активное поведение людей (действие), либо их бездействие (упущение).
Неправильным действием может быть признан, например, маневр обгоняющего судна, которое еще до того, как обгоняемое судно было оставлено позади, начало пересекать его курс (нарушило Правило 13 МППСС-72). Примером противоправного бездействия (упущения) является сохранение судном неизменными скорости и курса до самого момента столкновения, хотя вероятность столкновения стала очевидной еще заблаговременно (нарушение Правила 17 МППСС-72).
§ 2. В деле, рассмотренном МАК, спор между сторонами возник из-за столкновения на рейде порта Гонконг 27 января 1984 г. в 21.35 по местному времени принадлежащего ответчику теплохода "Оушен Саксесс" с принадлежащим истцу спасательным буксиром "Рубин", находившимся в момент столкновения в аренде у Камчатского морского пароходства.
За 6,5 минут до столкновения судоводители теплохода "Оушен Саксесс" увидели впереди себя спасательный буксир "Рубин", но не приняли мер (с учетом большого количества судов, стоявших на акватории порта) к предотвращению столкновения, как то предусматривается хорошей морской практикой и Правилом 8 МППСС-72. Команда "полный назад", данная на теплоходе "Оушен Саксесс" при непосредственном соприкосновении со спасательным буксиром "Рубин", при инерции теплохода от превышенной скорости не дала нужного эффекта, и теплоход ударил спасательный буксир в корму. Удар мог бы принести больше разрушений, чем фактически причиненные, если бы командование спасательного буксира "Рубин" не сманеврировало и привело этот удар к скользящему. Если бы даже, как утверждал ответчик, спасательный буксир был на ходу, то капитан теплохода "Оушен Саксесс" как обгоняющий не имел права в данной ситуации идти на сближение и мешать движению обгоняемого им спасательного буксира в нарушение Правила 13 МППСС-72. В силу сказанного МАК признала полностью виновным в столкновении теплоход "Оушен Саксесс", а ответчика - его владельца - ответственным за понесенные истцом убытки (решение МАК по делу N 35/1984).
§ 3. 5 мая 1979 г. произошло столкновение между индийским теплоходом "Индиан Траст" и теплоходом "Волго - Балт - 180" при следовании по Херсонскому каналу. В результате столкновения последний получил повреждения, убытки от которого составили 434355 руб. 80 коп. Считая виновным в столкновении только теплоход "Индиан Траст", владелец теплохода "Волго - Балт - 180" - Беломорско - Онежское пароходство предъявило к нему иск в МАК.
МАК признала, что "Волго - Балт - 180" не создавал затруднений теплоходу "Индиан Траст" в маневрировании, как это пытался представить ответчик. Теплоход "Волго - Балт - 180" находился на расстоянии около 2 кабельтовых от теплохода "Индиан Траст" и шел курсом 291 градус со скоростью вместе с попутным течением 3,8 узла относительно грунта. Ширина реки Рвач в предполагаемом месте расхождения судов около 1,5 кабельтовых, ширина судоходной части канала - около 100 метров. При сложившейся ситуации никакой опасности столкновения не было. Оба судна, следуя избранными курсами по своим правым сторонам канала, могли безопасно разойтись. Реальная опасность столкновения возникла тогда, когда судоводители теплохода "Индиан Траст", желая исправить положение, создавшееся в результате отклонения от рекомендуемого курса, решили повернуть на 5 градусов влево. Этот маневр, сделанный без предварительного снижения скорости (средний ход был дан, когда судно уже покатилось влево) и без учета возможной потери управления под влиянием действующих сил течения на корпус судна, явился причиной столкновения. МАК нашла вину теплохода "Индиан Траст" в нарушении Правила 18(d) (ii) МППСС-72 доказанной и признала, что он должен нести ответственность за последствия столкновения в полном объеме.
§ 4. В гражданском законодательстве под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньше, чем такие доходы (ч. 2 п. 2 ст. 15 ГК РФ).
В состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК РФ). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков, выполнение работ, услуг, договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п. (п. 10 Постановления Пленума ВС РФ и Пленума ВАС РФ "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" от 1 июля 1996 г. N 6/8). Размер неполученного дохода (упущенная выгода) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено... (п. 11 того же Постановления).
При рассмотрении дел, связанных с возмещением убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащем исполнением обязательств, необходимо учитывать, что в соответствии со ст. 15 ГК РФ подлежат возмещению как понесенные к моменту предъявления иска убытки, так и расходы, которые сторона должна будет понести для восстановления нарушенного права. Поэтому, если нарушенное право может быть восстановлено в натуре путем приобретения определенных вещей (товаров) или выполнения работ (оказания услуг), стоимость соответствующих вещей (товаров), работ или услуг должна определяться по правилам п. 3 ст. 395 ГК РФ и в тех случаях, когда на момент предъявления иска или вынесения решения фактические затраты кредиторам еще не произведены.
Порядок определения подлежащих уплате процентов предусмотрен п. 50 упомянутого Постановления.
§ 5. Гражданское законодательство предусматривает возмещение убытков в полном объеме. Это распространяется и на возмещение судовладельцами убытков от столкновения судов - с изъятиями, вытекающими из их права на ограничение ответственности по морским требованиям (глава XXI КТМ РФ).
В случае столкновения судов истец имеет право на возмещение только таких убытков, которые разумно считать прямо и непосредственно возникшими из столкновения (Правило "С" Лиссабонских правил). Применение этого Правила должно поставить истца в такое же финансовое положение, как если бы столкновения не произошло (Правило "Д" тех же Лиссабонских правил). Бремя доказывания потерь или убытков, исчисленных согласно этим Правилам, лежит на истце. Убытки же возмещаются, если лицо, к которому предъявлен иск, в состоянии доказать, что истец мог избежать или свести к минимуму потери или убытки при проявлении разумной предусмотрительности.
§ 6. При полной гибели судна убытки исчисляются по Правилу 1 Лиссабонских правил следующим образом.
При полной гибели судна в результате столкновения истец имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости такого же судна на день столкновения. Если такого же судна не имеется, истец вправе возместить убытки, равные стоимости судна, исчисленной применительно к судну такого же типа, возраста, состояния, назначения, характера использования и имеющих отношение факторов, с учетом оставшейся или спасенной стоимости судна после столкновения.
В случае полной гибели судна убытки также включают:
а) расходы по спасанию, общей аварии и другие издержки и расходы, разумно исчисленные как результат столкновения;
б) расходы в суммах, в отношении которых истец стал ответственным и уплатил лицам в силу ответственности, которая возникла в результате столкновения, по контракту, заказу или другим законченным обязательствам;
в) возмещение утраченного чистого (нетто) фрахта, стоимости бункера и судовых принадлежностей, утраченных в результате столкновения и не включенных в сумму, исчисленную в соответствии с ранее приведенным правилом.
Возмещению подлежат также: суммы по требованию за утрату фрахта; компенсации за потерю фрахта от неиспользования судна в течение периода, разумно необходимого для перемещения судна, независимо от того, применялось ли оно или нет.
При повреждении судна убытки исчисляются согласно Правилу II Лиссабонских правил. Истец в этом случае вправе возместить:
а) стоимость временного ремонта судна, разумно исчисленную, и такую же стоимость окончательного ремонта. Стоимость этих работ должна включать расходы по докованию судна, его дегазированию, портовые сборы, расходы за сюрвейерские и классификационные услуги, понесенные за время, в течение которого они взымались;
б) сборы и расходы, уплаченные или понесенные в период задержки судна, но иные, чем предусмотренные выше.
При использовании вышеприведенного Правила применяются, в частности, следующие положения:
а) если задержка произошла в период выполнения рейса по чартеру и не привела к канцелированию чартера, компенсация должна исчисляться исходя из двух рейсов, предшествующих аварии, и двух рейсов, выполненных сразу же после задержки судна;
б) если отсылка к двум предшествующим и последующим рейсам невозможна, в качестве основы определения компенсации учитываются другие аналогичные рейсы, совершенные в период, когда произошло столкновение.
§ 7. Противоправность действия (бездействия), вызвавшего столкновение судов, выражается в нарушении требований МППСС-72, местных правил плавания и хорошей морской практики, а также требований уставов службы на судах, уставов о дисциплине, наставлений и других нормативных актов.
§ 8. Гражданско - правовая ответственность за убытки от столкновения судов наступает, как уже указывалось выше, лишь в случае, если столкновение произошло по вине судна. Под виной судна имеется в виду вина членов его экипажа и других служащих судовладельца, а равно вина органа юридического лица - судовладельца или личная вина индивидуального собственника судна, либо вина лиц, обслуживающих судно в силу договора, заключенного с ними судовладельцем, или в силу закона (например, вина лоцмана).
§ 9. Для решения вопроса о возмещении убытков от столкновения судов важное значение имеет установление причинной связи между противоправным действием (бездействием), вызвавшим столкновение, и ущербом. Бремя доказывания потерь или убытков от столкновения судов, рассчитанных согласно Лиссабонским правилам, возлагается на истца (Правило "Е").