Статья 144 КТМ РФ (действующая редакция с комментариями). Содержание коносамента

СТ 144 КТМ РФ

1. В коносамент должны быть включены следующие данные:

1) наименование перевозчика и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента;

10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

2. После того как груз погружен на борт судна, перевозчик по требованию отправителя выдает ему бортовой коносамент, в котором в дополнение к данным, предусмотренным пунктом 1 настоящей статьи, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должны быть указаны дата погрузки груза или даты погрузки груза.

В случае, если перевозчик до погрузки груза на борт судна выдал отправителю коносамент на принятый для перевозки груз или иной относящийся к данному грузу товарораспорядительный документ, отправитель должен по просьбе перевозчика возвратить такой документ в обмен на бортовой коносамент.

Перевозчик может удовлетворить требования отправителя к бортовому коносаменту посредством дополнения любого ранее выданного документа при условии, если дополненный таким образом документ включает в себя все данные, которые должны содержаться в бортовом коносаменте.

Комментарий к Ст. 144 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. В подп. 1 - 5 п. 1 комментируемой статьи речь идет об обычных реквизитах, вытекающих из условий купли - продажи груза. Учитывая особенности коносамента как товарораспорядительного документа, в коносаменте может отсутствовать наименование получателя (см. § 2 комментария к ст. 143).

§ 2. Все данные, о которых говорится в подп. 6, включаются в коносамент на основании документов, представленных отправителем (погрузочный ордер, погрузочное поручение), который гарантирует перевозчику достоверность этих данных. Следует обратить внимание на то, что перевозчик должен указать в коносаменте число мест или предметов и массу груза или его количество.

Согласно подп. "b" п. 3 ст. 3 Гаагско - Висбийских правил перевозчик обязан указать число мест или предметов либо количество или вес груза. Такое положение содержалось в п. 7 ст. 124 КТМ РФ 1968 г. Обычно отправитель при перевозке генеральных грузов всегда указывает не только количество мест (например, 10 единиц), но и их вес (например, 1000 кг). Если перевозчик включал в коносамент данные о числе мест и весе, то в некоторых странах это влекло за собой ответственность перевозчика. Поэтому считается общепринятым, что перевозчику предоставляется право выбора альтернативы, предусмотренной в подп. "b" п. 3 ст. 3 Гаагско - Висбийских правил. Практически все коносаменты, которые выдаются перевозчиками, содержат на лицевой стороне "оговорку о неизвестности" (например, в форме коносамента КЭ-2.4.Л она сформулирована следующим образом: "All particulars (weight, measure, marks, numbers, quantity, value and etc.) thereof being as stated by the Merchant but unknown to the Carrier". Такая оговорка считается не противоречащей правилам, поскольку не направлена на освобождение перевозчика от ответственности. Унифицированные правила для аккредитивов (ст. 31) предусматривают, что если иное не предусмотрено в аккредитиве, банки будут принимать транспортный документ, который содержит на его лицевой стороне оговорку типа "погрузка и подсчет отправителя" или "содержимое по заявлению отправителя", либо слова подобного значения.

§ 3. Таким образом, подп. 6 существенным образом отличается от подп. "b" п. 3 ст. 3 Гаагско - Висбийских правил: замена союза "либо" на союз "и" приводит к тому, что перевозчик лишается права выбора и обязан включить в коносамент данные как о количестве мест, так и о их весе. В обмен на это перевозчик при определенных обстоятельствах приобретает право на внесение в коносамент соответствующих оговорок (см. § 1 комментария к ст. 145).

§ 4. Согласно подп. "c" п. 3 ст. 3 Гаагско - Висбийских правил перевозчик обязан указать в коносаменте внешний вид и видимое состояние груза. Включение указанного заявления основывается не на данных отправителя, а на данных самого перевозчика, который обязан проверить внешнее состояние груза. Хотя в этом подпункте говорится о состоянии груза, очевидно, что перевозчик может проверить лишь внешнее состояние неупакованного груза и во многих случаях это заявление относится к упаковке. Обычно коносаменты содержат стандартное положение о том, что груз "погружен в хорошем по внешнему виду состоянии" ("shipped in apparent good order and condition"). В недавнем решении канадского суда по делу Wirth Ltd v. Belcan N.V. требование получателя не было удовлетворено, поскольку он не смог доказать, что ущерб стальным рельсам был причинен в то время, когда они находились в распоряжении перевозчика. Чистый коносамент, выданный перевозчиком в Антверпене, указывал только на внешнее хорошее состояние груза при его получении перевозчиком (т.е. на то, что никакое повреждение не было внешне заметно при разумной проверке груза). При отсутствии доказательств того, что ущерб был причинен после передачи груза перевозчику, получателю в иске было отказано.

Разумеется, перевозчик не обладает всеобъемлющими знаниями и не может быть экспертом во многих областях. Поэтому проверка внешнего состояния груза и должна ограничиваться разумными мерами. В решении по одному делу американский суд отметил, что представители перевозчика не могут рассматриваться в качестве экспертов по описанию состояния груза. В то же время некоторый минимум заботы и знаний перевозчиком должен быть проявлен. Как отметил Апелляционный суд Бельгии, капитан, конечно, не является экспертом в отношении лесных товаров, однако он должен обладать минимальным опытом, чтобы уметь отличить 150 тонн леса, находящегося в прекрасном состоянии, от 68 тонн леса весьма посредственного качества.

Особую важность приобретает это положение в связи с перевозкой грузов в контейнерах. Принимая от отправителя опечатанный им контейнер, перевозчик имеет весьма ограниченные возможности для проверки содержимого, а указание в коносаменте о том, что груз находится в хорошем по внешнему виду состоянии, относится к внешнему состоянию контейнера.

Говоря в п. 7 о включении в коносамент данных о внешнем состоянии груза и его упаковки, КТМ РФ следует указанным выше принципам.

§ 5. Практически все коносаменты на лицевой стороне содержат положение о внешнем состоянии груза. На тот случай, если перевозчик почему-то не включает в коносамент данные о внешнем состоянии груза, в п. 2 ст. 145 КТМ РФ содержится следующая презумпция: если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в нем внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано внешнее хорошее состояние груза (о доказательственной силе коносамента см. § 4 комментария к ст. 145).

§ 6. В коносамент могут включаться различные данные относительно оплаты фрахта, в том числе условие о том, что фрахт уплачен, или условие о том, что фрахт подлежит оплате получателем. В первом случае все отрицательные последствия включения в коносамент такого условия (без фактической уплаты фрахта) несет перевозчик: в частности, он не сможет осуществить залоговое право на груз в порту назначения. Что касается коммерческой практики, то она не испытывает затруднений при включении в коносамент подобного условия. Согласно Унифицированным правилам для аккредитивов (ст. 33) банки будут принимать транспортный документ, в котором ясно указано о предварительной оплате фрахта. Однако слова "фрахт предварительно оплачивается" или "фрахт предварительно должен быть оплачен", или слова подобного значения не будут считаться доказательством оплаты фрахта.

Если иное не предусмотрено аккредитивом, банки также будут принимать транспортные документы, указывающие, что фрахт или транспортные расходы еще предстоит оплатить.

§ 7. Положение о включении условия о фрахте, подлежащем уплате получателем (подп. 8 п. 1 ст. 144 КТМ РФ), было включено в интересах получателя в Гамбургские правила и обеспечивается презумпцией, содержащейся в п. 4 ст. 16 Гамбургских правил: если в коносамент не включено указание фрахта или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться получателем, или не указан возникший в порту погрузки демередж, подлежащий оплате грузоотправителем, считается, если не доказано иное, что никакого фрахта или демереджа с него не причитается. Это положение Гамбургских правил подвергается серьезной критике и на практике может привести к тому, что перевозчик будет вынужден задержать выдачу коносамента до оплаты фрахта отправителем. Что касается демереджа, то в момент выдачи коносамента не всегда известно, каковы результаты обработки судна. В КТМ РФ не включено положение, аналогичное п. 4 ст. 16, однако судовладельцам следует учитывать эту норму в тех случаях, когда к договору перевозки применяются Гамбургские правила.

§ 8. Согласно п. 1 ст. 142 КТМ РФ коносамент выдается отправителю только после приема груза к перевозке. Не всегда момент приема груза совпадает с моментом погрузки его на судно. Поэтому коносамент на груз, не погруженный на судно, выполняет только две функции - расписки в получении груза перевозчиком и свидетельства об условиях, на которых заключен договор перевозки. Свою третью функцию - товарораспорядительного документа - коносамент начнет выполнять лишь с момента погрузки груза на конкретное судно. Согласно ИНКОТЕРМС-90 (п. Б.8) на продавце лежит обязанность представить доказательство поставки и транспортный документ; при этом такой документ является доказательством не только передачи товара перевозчику в обусловленное время, но и наличия у покупателя права самостоятельного требования товара от перевозчика в пункте назначения. Продавец обязан представить бортовой коносамент, т.е. документ, подтверждающий погрузку товара на борт судна. Поэтому он обязан или заменить коносамент, подтверждающий принятие товара к отгрузке (a received for shipment bill of lading), на бортовой коносамент (shipped bill of lading) или сделать на уже выданном коносаменте соответствующую отметку (on board notation).

В соответствии со ст. 23 Унифицированных правил для аккредитивов банки примут только такой коносамент, который указывает, что товар погружен на борт или отгружен на названном судне. О погрузке на борт или отгрузке на конкретном судне может свидетельствовать формулировка, сделанная типографским способом на коносаменте, о том, что товар погружен на борт названного судна или отгружен на названном судне. В этом случае дата выписки коносамента будет считаться датой погрузки на борт и датой отгрузки. Во всех остальных случаях погрузка на борт названного судна должна быть засвидетельствована бортовой пометкой на коносаменте, в которой помимо даты, когда товар был погружен на борт, указывается также название судна, на которое товар был погружен.

Таким образом, обязанностям продавца по договору купли - продажи о представлении бортового коносамента корреспондирует обязанность перевозчика выдать по требованию отправителя такой документ или внести в коносамент соответствующее дополнение.

§ 9. Коносамент должен быть подписан перевозчиком или лицом, имеющим полномочия перевозчика. В качестве такого уполномоченного лица п. 1 ст. 144 КТМ РФ прямо указывает лишь на капитана, на судне которого перевозится груз: его подпись на коносаменте означает, что договор перевозки заключен с самим перевозчиком. Что касается иных лиц, то вряд ли можно создать исчерпывающий их перечень. Вопрос о том, имели ли эти лица полномочия перевозчика на заключение договора, подписание и выдачу коносамента, решается в соответствии с гражданским законодательством.

§ 10. Первоначально коносамент подписывали сами перевозчики; с увеличением объема морской торговли это стало функцией капитанов. Поскольку эта обязанность отнимала много времени, ее пришлось передать другим лицам, которые стали подписывать коносаменты "за капитана". Сегодня уже и это является недостаточным, и применяются различные упрощенные процедуры (штампы, перфорация, печатание подписки). Эти проблемы были приняты во внимание при подготовке Гамбургских правил, согласно которым (п. 3 ст. 14) подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напечатана в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент. Аналогичное положение в КТМ РФ включено не было. Согласно п. 2 ст. 160 ГК РФ использование при совершении сделок факсимильного воспроизводства подписи с помощью средств механического или иного копирования, электронно - цифровой подписи либо иного аналога собственноручной подписи допускается в порядке и в случаях, предусмотренных законом, иными правовыми актами или соглашениями сторон. При возникновении спора о действительности подписи в договоре, в котором использована система цифровой (электронной) подписи, арбитражные суды должны принимать решение по конкретному спору с учетом оценки всех имеющихся материалов (см. Информационное письмо Высшего Арбитражного Суда от 19 августа 1994 г., N С1-7/ОП-587 // Вестник ВАС РФ. 1994. N 11. С. 68).

§ 11. Гамбургские правила предусматривают возможность применения средств современной техники лишь в отношении подписи капитана, оставляя открытым вопрос о возможности использования электронной техники в отношении других данных коносамента либо о его замене данными, сформулированными с помощью такой техники. Следует отметить, что Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. сделала шаг вперед по сравнению с Гамбургскими правилами. Согласно п. 4 ст. 5 Конвенции оператор вместо документа смешанной перевозки может использовать любые механические или другие средства, обеспечивающие запись данных, которые должны содержаться в документе. Однако использование этих средств ограничивается необоротными документами и на это надо получить согласие отправителя.

Основные трудности замены коносамента электронной информацией лежат не в технической области, а вытекают из функции коносамента как товарораспорядительного документа. Наряду с соглашением сторон о замене коносамента на электронную информацию перевозчик должен иметь полномочие о выдаче груза только на основе указания стороны, обладающей правом распоряжаться грузом. В 1990 г. Международный морской комитет одобрил Правила для электронных коносаментов (Rules for Electronic Bills of Lading), которые применяются только по соглашению сторон. Согласно этим Правилам перевозчик по получении груза от отправителя обязан передать ему расписку в получении путем направления электронного сообщения. Такое сообщение содержит основные реквизиты, которые обычно включаются в коносамент, а также личный ключ, используемый для дальнейших сообщений (поведение сторон регламентируется Унифицированными правилами поведения для международного обмена коммерческими данными путем телекоммуникаций - Uniform Rules of Conduct for Interchange of Trade Data by Teletransmission 1987 UNCID). Держатель личного кода имеет право требовать от перевозчика выдачи товара, указывать или заменять грузополучателя, передавать право контроля другой стороне и т.д. Перевозчик обязан известить держателя о месте и дате выдачи груза. В любое время до выдачи груза держатель может потребовать от перевозчика оформления бумажного коносамента, который подлежит выдаче в месте, определенном держателем (выдача бумажного коносамента аннулирует личный код).

Договор морской перевозки должен быть заключен в письменной форме (см. комментарий к ст. 117 КТМ РФ). Согласно ст. 434 ГК РФ договор в письменной форме может быть заключен, в частности, путем обмена документами посредством электронной связи. В Правилах для электронных документов указывается, что перевозчик, отправитель и любые последующие стороны соглашаются, что переданные и подтвержденные электронные данные, переведенные на дисплей или распечатанные, соответствуют требованиям национального законодательства о необходимости заключения договора в письменной форме и его подписания.

§ 12. В преамбуле п. 1 ст. 144 КТМ РФ использовано выражение "в коносамент должны быть включены..." определенные данные, в то время как согласно п. 3 ст. 3 Гаагско - Висбийских правил коносамент должен содержать эти данные "в числе прочих", а п. 1 ст. 15 Гамбургских правил устанавливает, что в коносамент, "в частности", должны включаться определенные данные. Предпринимаемые в прошлом попытки определить, какие реквизиты коносамента являются обязательными, успехом не увенчались. Поэтому и перечень данных, приведенных в п. 1 комментируемой статьи, не является обязательным. Стороны договора купли - продажи товара сами решают, какая информация в транспортных документах им необходима. Отсутствие каких-либо данных не влияет на юридический характер документа как коносамента при условии, что он удовлетворяет требованиям, предъявляемым к товарораспорядительным документам.